Avrupa'nın tekleyen EV geleceğinin ardındaki elektrik şoku – ve Çin'in büyük otomobil ihracatçısı ülkeleri nasıl geride bıraktığı | Para Haberleri

Avrupa genelinde otomobil şirketleri işten çıkarmalar yapıyor ve fabrikaları kapatıyor; öyle ki bazıları onların varlığını bile sorguluyor. Dolayısıyla şu soruyu sormaya değer: Avrupa'nın (ve hatta Amerika'nın) otomobil endüstrisinde yanlış giden ne var?

Bazıları kendi evcil sonuçlarına ulaşacak olsa da (Brexit! Elektrikli araç son teslim tarihleri! Hükümet düzenlemeleri!) pratikte burada daha büyük, daha derin ve daha az dar görüşlü bir şeyler oluyor. Dünya benzinli ve dizel otomobillerden elektrikli muadillerine geçiş yaparken, küresel motor endüstrisinde sismik bir değişim yaşanıyor.

Bu, gelişmiş ekonomilerdeki otomobil üreticilerini daha fazla acıya ve aksamaya neden olma tehlikesiyle karşı karşıya bırakan bir değişim. Ve bu ülkelerin çoğunun yüksek vasıflı ve yüksek maaşlı imalat işlerinin otomobil imalat sektörünün içinde veya çevresinde bulunduğu göz önüne alındığında, bu önemsiz bir mesele değildir.

Küresel otomobil ihracatı grafiğine baktığınızda gerçekten çok çarpıcı bir manzarayla karşılaşırsınız.

Geleneksel otomobil üreten ülkeler (Japonya, Almanya, Güney Kore) için çizgiler, pandemi dönemi dışında hemen hemen aynı. Ama şimdi şu satıra bakın Çin. Sadece birkaç yıl önce, her yıl ancak 250.000 otomobil ihracatıyla küresel otomobil ticaretinin en küçüklerinden biri olan bu ülke, birdenbire stratosfere fırladı. Sadece iki yıl gibi kısa bir sürede, otomobil ihraç eden tüm diğer büyük ülkeleri geride bırakarak, otomobil sayısı bakımından dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı haline geldi.

Bu ilgi çekici tablo size Çin hakimiyetinin çok yeni olduğu, ani ve beklenmedik bir hamle olduğu izlenimini verebilir. Bunun dışında bu biraz yanıltıcı çünkü bu değişimin gelmesi uzun zaman aldı. Nedenini anlamak için, tipik bir arabanın iç kısımlarını düşünmek (bu kulağa ne kadar tuhaf gelse de) yardımcı olur.

Geleneksel bir benzinli veya dizel araba, birçok farklı bileşenin birleşiminden oluşur. Radyatör, egzoz borusu, tekerlekler ve frenler var ama hepsinden önemlisi motor var. İçten yanmalı motor, 2024 yılında bile olağanüstü bir makinedir. Bunları olduğu gibi kabul ediyoruz (ve karbon emisyonları göz önüne alındığında, bazıları onları küçümsemektedir). Ancak yakıtı alıp, tekerlekleri döndürerek kontrollü bir şekilde patlatma yeteneği, büyük bir mekanik başarı olmaya devam ediyor.

Her biri çok büyük gerilimlere maruz kalan birçok farklı parçadan oluşan bu motorları düşük maliyetle ve uzun vadeli güvenilirliklerini garanti edecek şekilde üretebilmek, daha da etkileyici bir başarıdır.

Gerçekten de, güvenilir motorlar yapmak o kadar büyük bir endüstriyel zorluktu ki, geçen yüzyılın büyük bölümünde Çin'e meydan okudu. Çin otomobil ihracatının bu kadar uzun süredir bu kadar düşük olmasının bir nedeni de Çin'in düzgün motorlar üretmekte zorlanmasıydı.

Bu nedenle, motorun tipik bir arabadaki en pahalı bileşen olduğunu ve bir arabanın toplam değerinin beşte birinden fazlasını oluşturduğunu öğrenmek sizi şaşırtmayacaktır. Britanya ve Avrupa otomobil endüstrisinin büyük bir kısmı, otomobil değerinin bu %21'lik kısmına odaklanmıştır; çünkü uzmanlığımız onlarca yıldır bu alanda oluşturulmuştur.

Çelik parçalarını alıp bunları bu karmaşık düzenekte birleştirmek, Avrupa'nın (ve Amerika'nın) endüstriyel hikayesinin bir parçasıdır. Avrupa genelinde milyonlarca insan, otomobil üreticilerinde veya bu motorları üreten tedarikçilerde çalışıyor. En iyi maaşlı, en yüksek vasıflı imalat işlerinden bazılarının bugün, 2024 yılında bile bulunacağı yer burasıdır.

Ama işte kritik nokta. Elektrikli otomobilde motor yoktur. Bunun yerine değerin büyük çoğunluğu başka bir şeye aittir: pil.

Pil yapmak motor yapmaktan çok ama çok farklıdır. Makine mühendisliği değil kimya mühendisliği. Avrupalı ​​otomobil üreticilerinin onlarca yıldır geliştirdiği beceriler doğrudan aktarılamaz. Avrupa, dünyada araba üreten tek kıta olsa bile, yol boyunca hız trenine binmeden bir endüstriyel modelden çok farklı bir modele geçmek yine de büyük bir zorluk olurdu.

Ancak Avrupa'nın sorunu (ve Amerika'nın, Güney Kore'nin ve Japonya'nın da sorunu) araba yapımında yalnız olmamasıdır. Onlarca yıl önce bu otomobil motorlarıyla rekabet etmekte zorlanan Çin, bir süredir elektrikli otomobil yapımına yatırım yapıyor.

Bunu yaparken, Batılı rakiplerinin alma eğiliminde olduğundan çok daha cömert olan sübvansiyonlardan da yararlanıldı (neredeyse tüm otomobil üreticileri şu ya da bu şekilde sübvansiyon alıyor). Pekin uzun süredir hem otomobil üretiminin bir sonraki aşamasına hakim olmaya hem de Orta Doğu petrol ithalatına olan bağımlılığını azaltmaya kararlı; bunların her ikisi de karayolu taşımacılığının kitlesel elektrifikasyonuna işaret ediyor.

Ve bu sübvansiyonlar – Çin'in kömür yakıtlı enerjiye yönelik rahat tutumunun sağladığı ucuz enerji maliyetlerinin yanı sıra – Çin'in neden Batılı rakiplerinden çok daha ucuz maliyetlerle araba üretebildiğinin açıklamasının bir parçası. İsviçre bankası UBS'den analistler yakın zamanda Alman yapımı bir VW ID3'ün maliyetlerini bir Çin arabası olan BYD Seal'in parça maliyetleriyle karşılaştırmaya çalıştı.

BYD'nin yalnızca genel olarak değil, her bir bileşen parçası için üretilmesinin daha ucuz olduğunu buldular. Ve üretimi çok daha ucuz olduğundan, bu da çok daha ucuz fiyatlara satılabileceği anlamına geliyordu.

Bunların bir kısmı devlet yardımlarıyla açıklanıyor ama daha da önemlisi başka bir şeyin sonucu. Çin'in pillere olan ilgisi yeni bir trend değil. Uzun yıllardır onların üretimine yatırım yapıyor. Sadece hücrelerin üretimine değil aynı zamanda içlerindeki katot ve anotların üretimine de hükmetmeye çalışıyor; elektrotları yapmak için kullanılan kimyasallardan bahsetmeye bile gerek yok. Madenlere kadar tüm tedarik zincirini güçlendiriyor. Çin'de yalnızca belirli miktarda lityum ve kobalt bulunabiliyorken, Çinli firmalar yıllardır Afrika'da ve başka yerlerde maden satın alıyor.

Sonuçta Çin, yalnızca EV'lerin ve bunların içindeki hücrelerin üretiminde değil, bu hücrelerin içine giren neredeyse her bileşende de baskın ülke konumunda. Bugün bir pil yapmak istiyorsanız, en azından bazı Çin teknolojilerini veya ürünlerini kullanmamak konusunda zorlanacaksınız. O kadar baskın.

Merhum iş dünyası yazarı Clay Christensen, bu gibi anları tanımlamak için “yıkıcı inovasyon” terimini icat etti. Bir sektördeki endüstriyel yapıyı tamamen değiştiren yeni bir teknoloji ortaya çıktığında, yerleşik işletmelerin buna yanıt vermesi ve uyum sağlaması inanılmaz derecede zordur. Sadece buna uygun değiller. Dijital fotoğrafçılığın geleneksel filmin yerini nasıl aldığını veya akıllı telefonların geleneksel bilgisayarların yerini nasıl aldığını düşünün.

Devamını oku: Birleşik Krallık'ın elektrikli araç pazarı düşündüğünüzden daha iyi durumda

Avrupalı ​​otomobil üreticileri için bu anı bu kadar çetrefilli hale getiren şey, Çin'in sanayi stratejisinin güçlendirdiği yıkıcı bir yenilikle rekabet etmeye çalışmalarıdır. Sonuç olarak Çin, pil üretiminde (özellikle düşük maliyetli pillerde) o kadar ileride ki, Avrupa ve Amerika'nın ve bir dereceye kadar Güney Kore ve Japonya'nın bu mesafeyi nasıl yakalayabileceğini görmek zor.

Bütün bunlar, pek çok ülkenin tüm ekonomik çözümlerin en sertine başvurmasının nedenidir: Çin elektrikli araçlarının ithalatına yönelik büyük, pahalı tarifeler. ABD ve Kanada %100 gümrük vergisi uygularken, Hindistan da benzer oranları takip etti. Avrupa, değişen bir dizi ekstra tarife uygulamaya koydu. Japonya henüz bunu yapmadı ancak tüketicilerinin genellikle Japon ürünleri satın alması nedeniyle bir dereceye kadar korunuyor.

Buradaki ana aykırı durum İngiltere'dir. Bu ülke henüz Çin ithalatına herhangi bir ekstra vergi uygulamadı. Sonuçta burası Çinli üreticilerin arabalarını pazarlamak için şu anda dünyadaki en cazip yerlerden biri ve bir Çin arabası satın almak için en ucuz yerlerden biri. Ancak bunun yerli otomobil üreticileri açısından derin sonuçları var.

Enerji maliyetlerinin bu kadar artması nedeniyle yurt içinde Çin üretimiyle rekabet etmek kolaylaşmak yerine zorlaşıyor. Bu ülkenin otomobil endüstrisinin hayatta kalma veya rekabet etme yeteneği hakkında derin soruları gündeme getiriyor.

Bu geçişlerin mantığı, çoğunlukla yavaş çekimde hareket etmeleri ama oldukça kendi kendini gerçekleştirecek hale gelmeleridir. Geçtiğimiz yıllarda İngiltere ve Avrupa'nın pillere yatırım yapma fırsatları vardı; yeni tedarik zincirleri kurma konusunda son derece yavaş hareket ediyorlar. Ancak kartlar her zaman onlara karşı istiflendi. 2035 EV son tarihi yaklaştıkça önümüzdeki yıllar muhtemelen daha da zorlaşacak ve tüketicileri tek bir ülkenin giderek daha fazla hakim olduğu bir pazara doğru itecek.