ABD’deki yaya ölüm oranı niçin 40 senenin en yüksek seviyesinde?

Yetkililerin problemi ciddiye alması için kaç kişinin ölmesi gerekiyor?

Hükümetin bir krizi ciddiye alması için kaç kişinin ölmesi gerekiyor?

Governors Highway Safety Association’ın 2022’deki yaya ölümleriyle ilgili son ara raporunda sorulan sual bu. Federal yaya ölüm verilerinin senelik olarak gözden geçirilmesi, halkın ve siyaset yapıcıların ABD Birleşik Devletleri’ndeki karayolu güvenliğinin genel resmini daha iyi anlamalarına destek sağlar.

Bu yılki rapor, ABD’da yürümenin ne kadar tehlikeli bulunduğunu vurguluyor: GHSA, 2022’de 7.508 kişinin yürürken ölmüş olacağını tahmin ediyor; bu, 7.837 yayanın öldürülmüş olduğu 1981’den bu yana en fazla yaya ölümü.

2020’den ilkin bile sokaklar yayalar için daha ölümcül hale geliyordu, sadece pandemi bu eğilimi hızlandırdı. 2021’de ABD Birleşik Devletleri’nde 7.624 yaya öldürüldü, bu, 6.721 yayanın öldürülmüş olduğu bundan önceki yıla nazaran yüzde 13 artış. Yeni GHSA raporuna nazaran, 2010 ile 2021 içinde ölümcül yaya ölümlerinin sayısı yüzde 77 arttı.

ABD yollarında yürümenin niçin giderek daha tehlikeli hale geldiğine dair her insana uyan tek bir izahat yok, sadece katkıda bulunan birkaç mühim unsur var. Bunlardan biri de ölümcül yol tasarımı. 2. Dünya Savaşı’nı takip eden on yıllarda, sakinlerin her yere otomobille gidecekleri varsayımına dayanan yeni topluluklar ortaya çıktı. Hükümetler ve bölge planlayıcıları, yüksek süratli trafik için geniş, fazlaca şeritli ana yollar tasarladılar. Takip eden yıllarda, ulaşım mühendisleri ve planlayıcılar, görünüşte tıkanıklığı hafifletmek için bu yolları genişletmeye ve şerit eklemeye devam ederken, mahalli yetkililer aynı anda ticari gelişmeyi onayladı. Bu, eski ulaşım mühendisi ve Strong Towns’ın kurucusu Charles Marohn’un “Stroads” söylediği şeyle sonuçlandı.

Marohn’un dilinde sokak, insanların alışveriş yapabileceği, yiyecek yiyebileceği ve yaşayabileceği bir buluşma yeridir. Yayaların çevredeki işletmelere güvenli erişimine izin verecek şekilde tasarlanırken, bir yol da otomobilleri A noktasından B noktasına verimli bir halde taşımak için tasarlanmalıdır. Bir yol, her iki dünyanın da en kötüsüdür ve yayalar için son aşama tehlikelidir. Veriler bunu destekliyor: Son olarak GHSA raporuna nazaran 2021’de ölümcül yaya ölümlerinin yüzde 60,4’ü, çoğu zaman iyi aydınlatma ve sık yaya geçitleri benzer biçimde yayaları güvende tutacak altyapıya haiz olmayan yollarda meydana geldi. Netice olarak, geçen yıl içinde öldürülen insanların bir çok geceleri saldırıya uğradı.

Yaya ölümlerindeki artışa katkıda bulunan bir öteki mühim unsur, Amerikalıların büyük araçları sevmesidir. Son 20 yılı aşkın bir süredir ABD’li tüketiciler, daha büyük ve daha büyük SUV’ler ve hafifçe kamyonlar lehine yollarımıza hakim olan minik arabalardan uzaklaştı. Bu daha büyük, daha ağır araçlar büyük kör noktalar oluşturur ve yayalara, bilhassa de ufaklıklara çarptıklarında daha ölümcül olurlar. 2000’den 2019’a kadar sedan benzer biçimde daha minik araçların oranı yüzde 60’tan ortalama yüzde 40’a düşerken, SUV’lerin oranı yüzde 10’dan yüzde 30’un üstüne çıktı. 2021’de kamyonlar ve SUV’lar, yeni vasıta satışlarının yüzde 80’inden fazlasını oluşturdu ve otomobil üreticileri üretim çabalarını giderek daha karlı lüks araçlara odakladıkça bu eğilimin yavaşladığına dair fazlaca azca işaret var. Üreticiler ve siyaset yapıcılar tarafınca otomobil kullanımının yeşil geleceği olarak lanse edilen elektrikli araçlar da benzinle çalışan muadillerinden mühim seviyede daha ağırdır.

Öteki ihtimaller içinde faktörleri kanıtlamak daha zor olsa gerek, sadece muhtemelen son yıllarda bir yaya geçidinde neredeyse ezilen hepimiz için mantıklı olacaktır: Bir kuram, daha çok insanoğlunun evde kalmasına yol açan pandeminin düzgüsel gezi alışkanlıklarını bozmuş olduğu yönündedir. Sokaklar daha boş olduğundan sürücüler daha pervasız davranmaya teşvik edildi. Öteki bir niçin ise, 2020’deki pandemi kargaşasının yanı sıra siyasal ve toplumsal huzursuzluğun, sürücüler de dahil olmak suretiyle insanların kamusal alanlarda daha agresif ve düzensiz davranmasıyla toplumsal sözleşmenin bozulmasına niçin olmasıdır. Üçüncü bir niçin ise, Black Lives Matter protestolarına ve kolluk kuvvetlerine yönelik öteki eleştirilere cevap olarak, polisin yol güvenliği uygulamalarını büyük seviyede terk etmesi ve sürücülerin, mecburi neticelerle karşılaşmadan tehlikeli bir halde vasıta kullanabileceklerine inanmalarına yol açmasıdır.

Arabanın o denli merkezi olduğu ve bir çok Amerikalının her gün otomobil bağımlılığının daha geniş neticelerini düşünmeden direksiyona geçmiş olduğu bir toplumda, yaya ölümlerini talihsiz fakat kaçınılmaz bir gerçeklik olarak göz ardı etmek kolaydır. Aslen, ABD Birleşik Devletleri’nin ölümcül yaya ölümleri mevzusunda benzersiz derecede korkulu bir sicili var ve öteki birçok ülke düşerken burada artmaya devam ediyor.

ABD daha ölümcül hale gelirken, benzer ülkelerin yayalar için daha güvenli hale gelmesinin çeşitli sebepleri var. Bunlar, vasıta tasarımının ve boyutunun daha iyi düzenlenmesini, araçta bulunanların yanı sıra yayaları ve bisikletlileri dikkate alan araçlar için daha güvenli teknoloji gereksinimlerinin getirilmesini ve daha dar şeritler, daha yavaş hız limitleri, korumalı bisiklet şeritleri ve daha agresif yol sakinleştirme önlemlerini ihtiva eder. arabasız yollar bile. Kim bilir en önemlisi, öteki gelişmiş ülkelerde agresif ve tavizsiz bir halde yolları daha güvenli hale getirmeye kesin siyasal liderler var.

Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo, kent merkezindeki caddelerdeki vasıta trafiğini mühim seviyede kısıtladı, fazlaca sayıda bisiklet yolu ekledi ve yayaları ön planda tutan bir güvenlik kültürü vizyonunu dile getirdi. Oslo, Norveç ve öteki bazı şehirlerdeki yöneticiler de benzer adımlar attı.

ABD Birleşik Devletleri’nde, bazı dikkate kıymet istisnalar haricinde siyasal liderler, yaşam kurtaracak lüzumlu siyaset değişikliklerini taahhüt etmeden yaya ölümlerini azaltmaya sözde bağlılık gösterdiler. Ayrıca federal hükümet, araştırmacıların on senelerdir büyük araçların yayalar için daha ölümcül bulunduğunu bilmelerine karşın, devamlı büyüyen SUV ve kamyon sorununu çözmede başarısız oldu. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, güvenlik savunucularının yoğun kampanyalarından sonrasında nihayet Mayıs ayı sonlarında, araçlarının dışındaki insanoğlu için vasıta güvenliğini dikkate almaya başlayacağını duyurdu – Avrupalı ​​düzenleyicilerin uzun süredir yapmış olduğu bir şey – bunlar. hükümetin yeni araçlar için beş yıldızlı güvenlik derecelendirme sistemi, şu demek oluyor ki insanoğlu hala yayalar için ölümcül olan sadece güvenlik açısından beş yıldızlı olan otomobilleri satın alabilirler. Yakın tarihindeki bir röportajda vasıta boyutu ve ölümcül yaya ölümleri sorulduğunda, Ulaştırma Bakanı Pete Buttigieg, herhangi bir yeni düzenleme getirilmeden ilkin daha çok araştırma yapılması icap ettiğini söylemiş oldu – araştırma kati olsa bile.

1970 senesinde Hollanda’ya otomobil çarptı ve yaya ölümlerinin sayısı fırladı. 1971’de 400’den fazlası çocuk olmak suretiyle 3.300 şahıs öldürüldü. Hollanda halkı öfkeliydi. Stop de Kindermoord – ‘Evlatların Öldürülmesini Durdur’ – adlı bir hareket oluşturdular ve Amsterdam’da büyük protestolar düzenlediler. Hükümet yetkilileri dikkat çekti. Arabasız günler başlattılar, bisiklet yolları eklediler ve ülkeyi dünyanın yayalar için en güvenli ülkelerinden biri olma yolunda ilerlettiler.

Hollandalılar için sınır yılda 400 çocuktu. ABD yetkililerinin yaya güvenliğine öncelik vermesi için kaç kişinin ölmesi gerekecek? Görünüşe nazaran hemen hemen sınıra ulaşmamışız.